30年度包括外部監査報告書・自動車運送事業に係る財務事務の執行及び管理の状況について

以下の点を考慮すると、経営改善計画の計画期間5年が合理的な期間といえるか疑問である。

• 赤字解消や資金不足の解消見通しが不明確であり、現行の経営改善計画による持続可能性の評価が困難であること
• 経営環境の変化についてはローリング方式による計画策定で足りる問題であり、計画期間を短縮する合理的理由とは考えられないこと
• やむを得ず10年未満の計画期間とする理由について、市民・議会に対する説明状況が不明確であること

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経営改善計画の計画期間は赤字が継続し、赤字解消年度の見通しが示されていないため、現行の経営改善計画で十分な経営改善効果を期待できるといえるか疑問である。健全化対策補助金による安易な一般会計負担の継続により、経営健全化団体を回避している印象は否めない。

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経営健全化に向けた議論の契機とする観点から、交通局が示す路線別営業係数のみでは偏った不十分な情報開示にならないか懸念される。

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経営改善計画において、計画期間各年度の一般会計負担の総額は示されているものの、一般会計負担の内訳まで明示されていない。

また、経営改善計画では「一般会計からの補助に過度に依存しない経営体質を目指す」と記載しているものの、以下の点で情報開示が不十分と認められる。

• 具体的な方策は示されておらず、実質的な内容を伴っていないこと
• 健全化対策補助金は計画期間中12億円の横ばい推移であることが開示されていないこと

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交通局の聞き取り調査は運行管理業務受託に限定した内容であるため、他の選択肢（例えば、民間への事業譲渡）もある中で、運行管理委託に限定した確認では「受け皿になる民間企業は存在しない」との根拠に乏しいと考えられる。

個別検出事項「1（2）不十分な経営改善効果」に記載のとおり、現行の経営改善計画による経営改善効果が不十分である点を考慮すると、抜本的な改革の検討不足と認められる。

民間譲渡の選択肢を含めたサウンディング型市場調査を行い、受け皿になる民間企業が存在しないことの根拠付けを明確にする。

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不採算路線の維持（行政判断）が目的なら、一般会計負担の対象路線の運行便数の下限設定（行政サービスの提供水準）が必要と考えられるが、生活路線・フィーダー路線とも運行頻度の下限設定はなされていない。生活路線における「運行便数20便以下」のような運行頻度の上限設定が不合理なことは、事業者が恣意的に減便することで一般会計負担の対象路線の増加が可能となる点からも自明である。

行政と公営企業の役割分担を踏まえ、路線維持のサービス水準（対象路線、運行頻度）を行政側にて明確に提示する。

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一般職員に対して一律に適用された成績率を基礎とした勤勉手当の支給が行われている現状は、「職員が発揮した能率が充分に考慮されるものでなければならない」という企業職員の給与の基本原則の趣旨に反したものと考えられる。

企業職員の給与の基本原則の趣旨を踏まえた成績率の基準見直しを行う。

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普通会計との比較で、自動車運送事業会計の退職率が低いことは、人事交流職員に係る退職手当負担に偏りが生じており、自動車運送事業会計における退職手当の過小負担が懸念される。

しかし、これら非常勤嘱託職員の個別の職務の内容は必ずしも一般職の職員との相違が明らかではなく、かつ、労働者性の低い勤務態様とは考え難いため、任用根拠と勤務実態の整合がとれているか疑問である。

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仙台交通に対するバス車両整備業務委託は「整備士の常駐及び作業体制の確保が唯一可能な業者」であることを随意契約の理由としているが、現在においても同様といえるか疑問であり、仙台交通との随意契約理由の合理的根拠は希薄である。

仙台交通以外の事業者では受託困難な根拠を明確にする。

随意契約とする合理的理由がなければ、公平性・競争性を確保した契約方法に見直す。

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貸借対照表と固定資産台帳の金額に生じている差異の原因が把握されていない。固定資産台帳は、関連する資産等の管理の他、関連損益項目（減価償却費、固定資産除却費、長期前受金戻入等）の算出根拠資料となることから、財務諸表が適正に作成されているか確認できない。

差異内容を調査のうえ、財務諸表または固定資産台帳の所要の修正を行う。

固定資産のグループ化に関する交通局判断は不合理であり、減損損失の計上もれと認められる。

バスカードの利用終了に伴う払戻見込残高10,319千円（平成29年度末、交通局試算）を前受金として計上した場合、資金不足比率の基準超過が生じる。地方財政法に定める基準値を超える事象について、会計上の重要性判断により前受金の計上もれが許容されるといえるか疑問である。

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平成29年度において、仙台交通全体では売上総利益を確保しているものの、自動車事業が売上総利益△7,180千円と赤字になっている。

自動車運送事業会計と高速鉄道事業会計の間で委託費を通したコスト付け替えが行われていないか懸念される。

全体の損益状況のみならず、事業別損益の状況も適時に把握し、外郭団体において不自然な赤字が発生していないか確認する。

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• 公営も民営並の効率的経営が前提

• 地方公共団体が地域交通計画を策定し必要なサービス水準（路線編成等）を位置付けた上で民営の協力を得ることができれば公営にこだわる必要はない
• バス事業の主体が地方公共団体と同じであることが「もたれ合い」の構造を招いた側面がある

• バス路線の維持方策は、公営という直営方式に限らず、第三セクター方式、民営バス補助方式等色々な選択肢があり、最も効率的な方策を選択することが住民福祉の向上につながる

• 環境・バリアフリー対策は、公共交通事業者としての責務であり、公営としての先導的役割は薄れていく

• バス利用者等の要望が外部介入となる恐れがある
• 民営との比較対照情報を分かり易く公開すべきである

• 経営実態から内部補助にも限界がある
• 内部補助は「受益と負担の連動関係」から公平の原則に反する

• 親方日の丸意識が経営悪化に拍車をかけている
• 給与水準が民営より高い合理性をバス輸送との関連で説明する責任がある
• 身分保障を前提に民営並の経営効率化はできない

1,952,348

1,060,545

786.30

1,349

有

1,292,016

217.43

5,942

967,832

271.77

3,561

3,737,845

437.56

8,542

有

BM

1,488,031

143.01

10,405

有

BM

718,192

328.91

2,184

796,773

726.45

1,097

706,287

1,411.90

500

807,013

1,558.06

518

2,288,240

326.45

7,009

有

BM

1,415,775

827.83

1,710

有

BM

2,702,432

225.21

12,000

有

BM

840,622

149.82

5,611

1,542,935

557.02

2,770

有

BM

709,188

789.95

898

1,195,327

906.68

1,318

961,024

491.95

1,953

有

1,529,040

343.39

4,453

734,317

390.32

1,881

1.経営の健全性について

　表2のとおり、本市の営業収支比率は公営企業の平均を下回っている。平成29年度決算時点では同比率が64.9％と乗車料収入をはじめとした営業収益で営業費用の2月3日も賄えていない状況にあり、毎年、多額の営業赤字を計上している。

　これを補うために、毎年、一般会計から多額の補助金を繰り入れていることから、表7のとおり、他会計負担金比率は公営企業平均値を大きく上回っており、かつ同比率が増加傾向にあることから、他会計負担金への依存度は年々高まっているといえる。

　こうした補助金を繰り入れてもなお、表1のとおり、公営企業平均が経常黒字を達成している中、本市の経常収支比率は目標値を大きく下回っている。

　このように毎年多額の赤字を計上していることなどから、表3のとおり流動比率は50％を下回り、表4のとおり累積欠損金比率は前年度から悪化している。

独立採算の状況に関する全ての指標（表5・6・7）が悪く、公営企業平均値との乖離が大きい。現行の経営改善計画において、これらの指標の改善見通しに乏しいため、市民の理解を得られるか疑問である。

このような独立採算の状況に関する分析の記載がなく、適切な情報開示が行われていない。

関連する個別検出事項

1（4）不十分な情報開示（一般会計負担）

2.経営の効率性について

　表1及び表2のとおり、本市の走行キロ当たりの収入はキロ当たりの運送原価を下回っている。

　これはバスの需要が減少していく中にあっても便数等のサービス供給量を極力維持してきたことにより、表4のとおり、本市の乗車効率が公営企業平均よりも低い値で推移してきたことに起因しており、近年は生産年齢人口の減少などから更に悪化傾向にある。

表1・2・3は民間比較の指標でありながら、民間比較分析の記載がなく、適切な情報開示が行われていない。

民間と比較すると、収入は上回っているが、費用はそれ以上に上回っており、特に人件費（表3）の乖離が大きいことから、主な赤字要因は労働生産性の低さによるものと考えられる。

（注）「走行キロ当たりの人件費」（人件費／年間実車走行キロ）が民間比で約1.7倍と示されているが、人件費に運行委託分が反映されないため、民間比の乖離の実態はさらに大きいものと推察される。

市は乗車効率の低さを課題と認識しているが、運行区域の特性等を考慮する必要あり、当該データのみで乗車効率の改善が優先度の高い課題といえるか疑問である。

関連する個別検出事項

1（2）不十分な経営改善効果

1（3）不十分な情報開示（路線別営業係数）

全体総括

　需要の減少による慢性的な営業赤字に対して、本市はこれまで、人件費の抑制やバス運転業務等の管理の委託の活用など、走行キロあたりの運送原価の縮減を図ることで対応し、便数等のサービス供給量は極力維持してきた。

交通局は運行の効率化への取り組みの必要性を強調しているが、以下のようなリスクにも留意する必要がある。

• 減便等の便数調整を行うことは利便性の低下に繋がるものであり、利用者の負担増になること
• マイカー等の代替交通手段があれば、利便性の低下は更なるバス利用者減を招き、バス事業が負のスパイラルに陥ること
• 民間との違いが不明確になり、市営バスの存在意義自体がなくなること

市営バスの維持に多額の一般会計負担が行われているが、市営バスの継続と民間譲渡に関する「市民負担と選択」が示されていない。

関連する個別検出事項

1（5）重要課題の識別もれ

1（6）抜本的な改革の検討不足

(1)持続可能性に関する経営指標を活用して、自団体の経年比較や他団体平均比較を行った結果、持続可能性が低い場合や、民間事業者との比較分析に関する経営指標を活用して、民間事業者と比較分析を行った結果、公営企業よりも民間事業者が低コストでサービス供給を行うことができる場合については、民営化・民間譲渡についての検討を行う。

以下の点を考慮すれば、民間譲渡が望ましいと考える。

• 独立採算の状況に関する経営指標改善の見通しが立たないため、市営による持続可能性は低いと判断されること

• 市営より民間事業者が低コストでサービス供給を行うことが可能と見込まれること

1（2）不十分な経営改善効果

(2)民営化・民間譲渡が難しい場合は、持続可能性に関する経営指標を活用して、自団体の経年比較や他団体平均比較を行う。その結果、公営企業としての持続可能性が低く、当該指標の改善が見込まれない場合においては、公営企業として引き続きサービスを提供する場合と一般会計においてコミュニティバス・デマンドタクシー等に代替した場合とを比較・検討した上で、当該代替手段の導入が望ましい場合は、その導入（公営企業としては事業廃止）を検討する。

運行委託している営業所・出張所の採算性を見ると、民間譲渡の可能性が見込まれるため、仙台市において受け皿となる民間事業者が存在しないとは考え難い。実際、これまでも仙台市で路線単位の民間移譲を実施しているのであるから、民間譲渡は可能と考えられる。

関連する個別検出事項

1（3）不十分な情報開示（路線別営業係数）

1（6）抜本的な改革の検討不足

関連する個別検出事項

1（2）不十分な経営改善効果

市は現行の経営改善計画をもって経営戦略を策定したと整理しているが、経営改善計画に様々な課題を有することを勘案すると、もはや市の直営によるバス事業の継続には無理がある。

関連する個別検出事項

1（1）不十分な計画期間